Статья Павла Селезнева Развитие дорожной инфраструктуры с использованием сервисных контрактов и концессионных соглашений

В перечислении объектов концессионных соглашений, содержащимся в ст.4 Федерального закона от 21 июля 2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (далее - Закон о концессионных соглашениях), первым пунктом обозначены «автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, в том числе мосты, путепроводы, тоннели, стоянки автотранспортных средств, пункты пропуска автотранспортных средств, пункты взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств». Это неудивительно – модернизационное развитие российской экономики невозможно без современной инфраструктуры, и дорожная инфраструктура является несомненным приоритетом.

«Инфраструктура, как экономическая категория, выражает отношения по поводу производства и оказания услуг, направленных на созданий условий для эффективного функционирования хозяйствующих субъектов»[1]. В свою очередь, транспортная инфраструктура способна оказывать существенное влияние на эффективность деятельности хозяйствующих субъектов, от ее состояния зависят не только себестоимость продукции или скорость перемещения грузов, но и здоровье, а часто и жизни людей. О том, в каком состоянии находится транспортная инфраструктура России, 13 февраля 2008 г. на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта России первый вице-премьер С.Иванов высказался так: «Ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 трлн. рублей...  Вот что такое плохое состояние дорожной сети для государства - это ежегодно 3 процента потерь ВВП. При этом, расходы государства на дороги гораздо больше расходов государства на оборону»[2].

Плохая дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 8%. Если в Европе средняя скорость перемещения грузов равна 1 000 км в день, то в России не более 300 км. Наконец, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС, а расход топлива превышает европейский аналог на 30%. Как отмечает В.Иноземцев, дорожная сеть России составляет лишь 12% от показателя ЕС, а ее плотность на 1 кв. км не достигает и 4% европейской. При этом, по официальным данным Росстата, протяженность российских дорог в 1995-2005 гг. сократилась на 9%, а ее прирост в 2006-2007 гг. обеспечен лишь включением в общую базу дорог местного значения. Дополнительно отметим, что объем грузоперевозок в 2007 г. составил 206 млрд. тонно-км — в полтора раза меньше, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах ЕС. Если в Европе на автомобилях перевозится 76,4% грузов, то в России — не более 9%[3].

С 1995 по 2007 гг. протяженность автомобильных дорог в России практически не изменилась: если в 1995 г. она составляла 940 тыс. км, то в 2007 г. – 963 тыс. км, в том числе дорог с твердым покрытием – соответственно 750 тыс. км и 771 тыс. км. При этом протяженность автомобильных дорог общего пользования возросла с 539 тыс. км в 1995 г. до 754 тыс. км в 2008 г., но лишь за счет включения с 2006 г. в общий показатель дорог местного значения[4].

О масштабах дорожного строительства, а также о средней стоимости строительства автодорог в России, ЕС, США и Китае свидетельствуют сравнительные данные, приведенные в таблице 1.     

Как видно, что в США и ЕС, странах с развитой экономикой, что в модернизирующемся Китае темпы дорожного строительства на несколько порядков опережают российские. Что же касается стоимости строительства дорожной инфраструктуры, то цифры говорят сами за себя: в России даже планируемая средняя стоимость дорожного строительства выше по сравнению с ЕС-27 в 2,6 раза, по сравнению с США – в 3,0 раза, по сравнению с Китаем – в 7,3 раза. Действительно, отставание России в развитии транспортной инфраструктуры становится нетерпимым, что предопределяет необходимость проведения срочной модернизации транспортного, прежде всего, дорожного хозяйства.

Таблица 1

Строительство четырех- и более полосных автодорог и средняя стоимость строительства (млн. долларов США/1 км)

Страна	Протяженность, км	Средняя стоимость 1 км
Китай	6 443 (2008 г., факт)	2,4
ЕС-27	3 210 (2007 г., факт)	6,9
США	1 960 (2007 г., факт)	5,9
Российская Федерация, в том числе Центральная кольцевая автодорога (факт) МКАД (факт) Участок 4-го ТК от ш. Энтузиастов до ул. Соколиная Гора (план)	7 973 (за 2010-2015 гг., план)	17,6     40 100     716

Источники: [5].  

 

Продолжая разговор о текущем состоянии российской транспортной инфраструктуры, вновь обратимся к высказываниям В.Иноземцева: «В ЕС нормативный срок службы национальных автотрасс колеблется от 40 лет в схожей с Россией по климатическим условиям Швеции до 80 лет в Италии. Их текущий ремонт обходится европейцам в 2300 евро в год на 1 км. В России дороги служат, как правило, не более 10-12 лет, а их поддержание обходится в 410 000 руб. за 1 км (11 000 евро) в год... Российские дороги финансируются исключительно из бюджета, и это определяет все. В стране нет платных дорог, тогда как в ЕС за проезд по ним ежегодно собирается 16,5 млрд евро»[3]. В подтверждение тезисов В.Иноземцева приведем данные о расходах федерального бюджета на дорожное строительство в 2008-2010 гг. (таблица 2).

Таблица 2

Расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство (млрд. руб.)

Наименование мероприятия	2008 (факт)	2009 (план)	2010 (проект)
Всего, в том числе	271,1	307,6	263,4
ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» Подпрограмма «Автомобильные дороги»	152,8	176,8	157,4
ремонт и содержание автодорог федерального значения	67,2	66,4	61,8
софинансирование строительства автодороги «Западный скоростной диаметр» г. Санкт-Петербурге	-	6,0	7,3
обеспечение автодорогами новых микрорайонов	3,5	3,0	0,0
строительство, модернизация, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования	31,0	18,9	0,0
Другие статьи расходов	16,6	36,5	36,9

Источник: [6].

 

Из представленных данных видно, что в 2010 г. 59,8% всех бюджетных ассигнований на дорожное хозяйство будет выделено на новое дорожное строительство (средняя стоимость которого была представлена в таблице 1), а 23,5% бюджетных расходов по данной статье – на ремонт и содержание автодорог федерального значения. Причем, в 2008-2009 гг. удельный вес средств, выделяемых на ремонт и содержание автодорог, был еще выше – соответственно, 36,2% и 27,7%. Еще один тревожный факт – в 2010 г. бюджетные средства на обеспечение автодорогами новых микрорайонов не предусматриваются.

Выход из сложившейся ситуации с российской транспортной инфраструктурой видится во внедрении в национальное дорожное хозяйство института ГЧП. При этом, формы ГЧП в данном случае должны состоять, как минимум, из двух видов: использования сервисных контрактов и развития концессионных соглашений.

 

ГЧП в форме сервисных контрактов (прямая покупка государством продукции у частных производителей).

 

В России накоплен огромный объем теоретических, экспериментальных и практических знаний в области долговечных цементобетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетонирования: в рельсоформах, в скользящих формах, методом укатки виброкатками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий зачастую превышают нормативные (20-25лет) достигая 30-40 и более лет[7]. Так, специалистами ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» разработана и апробирована технология строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием «ИМЭТСТРОЙ». Отметим, что эта технология не уникальная, она используется в дорожном строительстве многих европейских стран, а также США и Канады[1]. В российском дорожном хозяйстве технология «ИМЭТСТРОЙ» использовалась при строительстве автомобильных дорог «Чуйский тракт» и «Новосибирск-Колывань» в Новосибирской области, федеральная автомобильная дорога М-51 «Байкал», «Новосибирск-Томск» на участке «Вьюны-Изовка». Учитывая положительный опыт применения цементобетонных покрытий, по технологии «ИМЭТСТРОЙ» готовятся проекты по строительству Северного обхода г.Новосибирска, а также автомобильных дорог «Обход р.п. Ордынское» и «Байкал-Купино-Карасук».

Асфальтобетон – главный материал для текущего дорожного строительства в России – радикально уступает современному цементобетону по таким показателям как прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость, истираемость, долговечность, технологичность (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью материала), стойкость против образования «колейности» на трассах, ремонтопригодность. К слову, автомобильные дороги «Чуйский тракт» и «Новосибирск-Колывань» были введены в эксплуатацию еще в 60-х гг. и отработали без ремонта более 30 лет. Опытная эксплуатация показала, что такому покрытию нужно только защита, которая была найдена в 80-х гг. – это устройство макрошероховатого слоя износа. Срок службы такого защитного слоя составляет 10-15 лет при минимальных эксплуатационных затратах[8].

Сущность цементобетонной технологии дорожного строительства «ИМЭТСТРОЙ» заключается в ускоренном монтаже преднапряженных железобетонных плит заводского изготовления на упрощенное дорожное  полотно со стягиванием плит в длинномерные пакеты стальными канатами, с исключением существующей практики  формирования оснований дорог в виде многослойного «пирога» из уплотненных слоев песка и щебня или гравия до глубины промерзания  грунта  в основании дорог. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями, или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.

При строительстве автомобильных дорог таким способом производительность труда по укладке дорожного полотна по новой технологии превышает аналогичную для комплекса машин монолитного бетонирования дорог в 8-10 раз. Только одна компания GTI (штат Техас, США) обеспечивает таким способом строительство около 7 млн.кв.м. покрытий в год -  в пересчете на четырехполосную автостраду это означает около 700 км. В таблице 3 приведена примерная смета затрат на материалы, изделия и работу по строительству с использованием технологии «ИМЭТСТРОЙ».

 

Таблица 3

Примерная смета затрат на материалы, изделия и работу по строительству 1км автодороги шириной 7,2м по системе «ИМЭТСТРОЙ» с повышенной долговечностью (цены приведены по состоянию на 1сентября 2009 г.)

Материалы и изделия	Стоимость единицы, руб.	Объем на 1 км (7200 м2)	Общая стоимость, руб.	Примечание
Материалы и изделия
Железобетонные преднапряженные плиты 7,2х2,5х0,15	35.000 за шт.	400 шт. (1008 м3) бетона	14 000 000	1 плита = 18,0м2 (2,52 м3 бетона)
Строительные канаты в оболочке, анкеры	60 на 1м длины	6000 м	360 000	(6 канатов в длину полотна)
Песок строительный, карьерный	200 за 1м3	1800 м3	360 000
Полиэтиленовая пленка	25 за 1м2	7400 м2	185 000	Пленка с армированием
Герметик	10000 за1м3	5,0 м3	50 000
Амортизаторы	50 за шт.	2400 шт.	120 000
Литой асфальтобетон (d=60мм)	2200 за 1м3	432 м3	950 400
Бортовой камень	250 за 1 м	2000 шт.	500 000
Бетонная смесь для крепления бортового камня	4000 за 1 м3	60 м3	240 000
Вкладыши для светящейся разметки дороги	30 за 1 шт.	1000 шт.	30 000	Для исключения весенних затрат на разметку
Итого общая стоимость материалов и изделий: 16 795 400 рублей
Работы
Выравнивание дороги, насыпка грунта, формирование полотна и водоотводов			1 600 000
Насыпка и разравнивание песка			280 000
Монтаж плит с амортизаторами и герметизацией стыков			2 800 000
Укладка литого асфальтобетона			2 100 000
15. Установка бортового камня и разметки			200 000
Итого стоимость работ: 6 980 000 рублей
Транспорт (15% стоимости материалов, изделий и работ): 3 556 310 рублей
Всего общая сумма затрат: 27 331 710 рублей (858 408 долларов США по курсу Банка России на 1 сентября 2009 г. $1/31,84 руб.)

Источник: [7].

Отметим, что оценка стоимости строительства по технологии «ИМЭТСТРОЙ» приводится на примере расчета 1 км пути шириной проезжей части 7,2 м, наиболее характерной для дорог России. Уточним, что в данной смете приводится стоимость строительства автомобильной дороги без прочих затрат (оплата участков земли, перенос инженерных коммуникаций и т.д.). Сравним стоимость строительства автомобильных дорог в некоторых странах со стоимостью строительства по технологии «ИМЭТСТРОЙ» (таблица 4).

Как видно, применение в дорожном строительстве технологии «ИМЭТСТРОЙ» позволяет:

• во-первых, значительно снизить себестоимость строительства (1 км дорожного полотна шириной 7,2 погонных м стоит 858 408 долларов США по курсу Банка России на 1 сентября 2009 г. $1/31,84 руб.);
• во-вторых, кратно увеличить срок службы (до 2,5-3 раз), а также уменьшить затраты на ремонт дорожного полотна;
• в-третьих, существенно повысить производительность труда (исходя из данных по производительности труда в США – в 8-10 раз);
• в-четвертых, обеспечить заказами на изготовление продукции заводы железобетонных изделий (ЖБИ) и металлургические комбинаты;
• в-пятых, снизить себестоимость автомобильных перевозок. 

Таблица 4

Сравнительный анализ стоимости строительства дорог

Наименование	Общая сумма всех затрат на 1 км
ЕВРОПА
Автобан в Германии (в среднем) (по данным Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития Германии)	8–11 млн. евро
Автобан в восточных землях Германии	5,0 млн. евро
Чехия (автобан между Дрезденом и Прагой)	9,2 млн. евро
США
Дорога М6 South Beltline длиной 64 км. в штате Мичиган	2,5 млн. долл.
Трасса Route 87 в Kалифорнии в районе Сан-Хосе 30 км	7,5 млн. долл.
SR-125, San Diego, California 50 км	5,5 млн. долл.
РОССИЯ
ЗСД   г. Санкт-Петербург	180,0 млн. долл.
Дорога Краснодар - Новороссийск	32,0 млн. долл.
Новая кольцевая дорога в Московской области	40,0 млн. долл.
Магистраль Москва – Санкт-Петербург (первый участок)	65,0 млн. долл.
Технология «ИМЭТСТРОЙ» (без оплаты участков земли) (на 1.09. 2009 г.)
2-х полосная	0,9 млн. долл.
4-х полосная	2,1 млн. долл.
6-х полосная	3,5 млн. долл.
Автобан	5,0 млн. долл.

Источники: [9].

Далее необходимо определиться с представителями сторон ГЧП. Представляется, что со стороны частного бизнеса операторами ГЧП могут быть негосударственные дорожно-строительные компании, а со стороны государства – государственная компания «Росавтодор», созданная в июле 2009 г. В п. 11 ст.6 Федерального закона от 17 июля 2009 г. №145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» отмечается, что «Росавтодор» имеет право на «управление инвестиционными проектами в установленной сфере деятельности Государственной компании, в том числе осуществляемыми на принципах государственно-частного партнерства»[10].

Использование формата ГЧП в форме сервисных (инвестиционных) контрактов, предполагающих приобретение представителем государства продукции у частных производителей, могло бы повысить эффективность использования бюджетных средств, выделяемых на развитие дорожной инфраструктуры, стало бы существенным вкладом дорожной отрасли России в модернизацию экономики, а главное, позволило бы снизить количество несчастных случаев на российских дорогах, происходящих вследствие некачественного дорожного покрытия.

Концессионные соглашения

Другим вариантом решения проблемы транспортной инфраструктуры России с помощью института ГЧП могут стать концессионные соглашения, заключенные по схемам либо ВОТ (Build-Operate-Transfer) – «строительство-управление-передача», либо BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) – «строительство-владение-управление-передача». Примечательно, что несмотря на неотрегулированную институциональную платформу существования ГЧП в России, в концессионных соглашениях с органами российской государственной власти готовы участвовать иностранные организации. Например, к конкурсу на право заключения концессионного соглашения на проектирование, строительство и эксплуатацию первой в России официальной платной дороги «Западный скоростной диаметр» в г.Санкт-Петербург все четыре заявителя либо частично, либо полностью включали иностранные (в т.ч. австрийские, итальянские, немецкие, финские) компании:

• MLA Lieferasphalt GmbH (консорциум в составе компаний ALPINE Mayreder Bau GmbH, FCC-Construccion S.A., Deutsche Bank AG);
• ООО «ЗСД «Невский меридиан» (Strabag A.G., Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ОАО «Мостоотряд №19»);
• ООО «Vincida Grupo de Inversiones 2006 S.L.» (Obrascon Huantre Lain S.A. (OHL), OHL Concesiones S.L.);
• Санкт-Петербургская скоростная магистраль Б.В.» (Bechtel International Inc, Enka Holding, Intertoll Infrastructure Developments).

Правда, привлекательна эта концессия была не столько по причине предполагаемого транспортного потока (по поводу покупательной способности российских граждан иностранные компании особых иллюзий не испытывали), сколько благодаря прямому частичному государственному финансированию из средств федерального бюджета, Инвестиционного фонда и городского бюджета г.Санкт-Петербург.

Говоря о концессионных соглашениях в сфере дорожной инфраструктуры, прежде всего возразим В.Иноземцеву, утверждавшему, что «в стране нет платных дорог»[3]. Платные дороги в России есть, однако их легитимность вызывает сомнения.

Первые платные дороги появились в России задолго до принятия Закона о концессиях. Например, в Алтайском крае уже около 10 лет функционирует платный участок дороги «Алтай-Кузбасс» протяженностью 137 км. Другой пример – Липецкая область, где на федеральной автомобильной дороге «Дон» в течение 10 лет проезд по участку дороги протяженностью в 18 км в обход села Хлевное осуществляется на платной основе. В этом месте с ноября 2006 г. водители легковых автомобилей платят за проезд 20 рублей, грузовых автомобилей – 40 рублей, крупногабаритных и тяжеловесных автомобилей – 80 рублей. Еще один пример: с 2002 г. в Псковской области существует несколько платных автодорог общей протяженностью 226 км, правда, плата взимается только с автомобилей, зарегистрированных в других регионах.

Наконец, с сентября по декабрь 1998 г. на платной основе действовал Зоринский путепровод в Саратовской области, позволивший решить проблему железнодорожного переезда на федеральной автомобильной дороге «Сызрань-Саратов-Волгоград». В 1998 г. плата за проезд составляла: для легковых автомобилей – 3 рубля, для грузовых автомобилей – 5 рублей, для большегрузных автомобилей – 10 рублей, для автобусов – 1 рубль. Впрочем, через три месяца после открытия (19 сентября 1998 г.) по протесту Прокуратуры Саратовской области проезд по Зоринскому путепроводу стал свободным.   

Заметим, что введение платы за проезд по российским автомобильным дорогам сопряжено с рядом нормативных проблем. Прежде всего, укажем, что п.1 ст.27 Конституции РФ декларирует: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства». Введение платы за проезд очевидно нарушает это право.

Далее. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон об автомобильных дорогах) в ст.37 предписывает, что «решение об использовании автомобильной дороги на платной основе может быть принято при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда по автомобильным дорогам общего пользования...» (п.1), а также что «протяженность автомобильных дорог, их участков, обеспечивающих возможность альтернативного бесплатного проезда, не должна превышать более чем в три раза протяженность платной автомобильной дороги, за исключением случаев, если: 1) более пятидесяти процентов протяженности платной автомобильной дороги составляют мосты, тоннели и путепроводы; 2) строительство платной автомобильной дороги осуществляется в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях...» (п.2). Каким критериям должна удовлетворять альтернативная автомобильная дорога, кто должен отвечать за ее содержание, ремонт и модернизацию, и вообще, что такое «альтернативный бесплатный проезд» Закон об автомобильных дорогах не сообщает.

Еще одно возражение. «ОДМ. Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса», введенная Распоряжением Минтранса России от 19 мая 2003 г. №ОС-435-р, не содержит четкого механизма отнесения затрат на строительство автомобильной дороги на плату за проезд. В то же время, если будет введен платный порядок проезда по строящейся дороге «Западный скоростной диаметр» в г.Санкт-Петербург, где стоимость строительства 1 км, по предварительным расчетам достигает 180 млн. долларов США (при том, что стоимость строительных материалов и заработная плата в России как минимум в 4-5 раз ниже, чем в Европе и США), такая дорога с учетом низкого потребительского спроса российского населения не окупится никогда.

Наконец, в настоящее время концессионные соглашения по развитию транспортной инфраструктуры частично финансируются за счет средств федерального, региональных бюджетов, а также Инвестиционного фонда, то есть за счет средств налогоплательщиков. Получается, что налогоплательщик оплачивает одну и ту же услугу дважды – первый раз, когда уплачивает налоги, второй – когда платит за проезд.   

Возможно, решение проблемы развития концессий в дорожном строительстве лежит в плоскости изменения формата самой концессии, а именно введения так называемой «комплексной концессии», когда в концессию передается не только сама автомобильная дорога, но и придорожная полоса. В настоящее время согласно п.8 ст.26 Закона об автомобильных дорогах «строительство, реконструкция в границах придорожных полос автомобильной дороги объектов капитального строительства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, установка рекламных конструкций, информационных щитов и указателей допускаются при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги». Сами же земельные участки для размещения объектов дорожного сервиса согласно пп.4,5 Закона об автомобильных дорогах предоставляются либо федеральным, лидо региональным органом власти, либо органом местного самоуправления.

Если же будет внедрена практика комплексной концессии, это позволит концессионеру или брать с водителей минимальную плату за проезд, или вообще отказаться от нее, поскольку недополученные средства концессионер сможет компенсировать за счет эксплуатации объектов придорожной инфраструктуры. 

Список источников:

1. Халтурин Р. Государственно-частное партнерство в сфере дорожной инфраструктуры/Государственно-частное партнерство в условиях кризиса. Материалы научно-практической конференции. М., 2009. С.222.

2. http://www.gazeta.ru/news/business/2008/02/13/n_1175656.shtml (посещен 2 сентября 2009 г.).

3. Иноземцев В. Pro Europa: Пути-дороги//Ведомости. – 2008. – 6 октября. -  188 (2210).

4. Россия в цифрах. 2009. Крат. ст. сб./Росстат. М., 2009. С.278.

5. Xin Dingding. «More rural roads planned this year» in: China Daily, 2009, January 16; European Road Statistics, 2008; Statistical Abstract of the United States, 2008; Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» (подпрограмма «Автомобильные дороги»), 2008.

6. Проект Федерального закона «О Федеральном бюджете на 2010 год и на плановый период 2011 и 2012 годов».

7. ОАО «Московский ИМЭТ». Строительство автомобильных дорог по системе ИМЭТСТРОЙ. Технологическая и технико-экономическая оценка. М., 2009. (не опубликовано).

8. Бикбау М. Вечные трассы и дешевые дома//Финансовые известия. – 2009. - 14 июля.

9. Цена дороги//Строительство и бизнес. – 2008. - №11, собственные расчеты автора.

10. Российская газета. Федеральный выпуск. – 2009. – 20 июля. - №4955.

 

---

[1] В настоящее время в Германии с укладкой бетонных плит строится 65% автотрасс, в КНР - 38%, в России –0%. При этом все перспективные стройки (до 2025 г.) предусматривают применение асфальтобетона, не соответствующего европейским эксплуатационным нормам (40 т общей массы и 11,5 т нагрузки на ось).